Tramwajem przez pola i lasy. Czy to koniec epoki ekologicznego transportu?

40
478
Adam Rembak
Transport jest układem krwionośnym gospodarki; spełnia on trzy zasadnicze funkcje: Po pierwsze przybliża gospodarkę do rynku surowców – dzięki niemu mamy surowce energetyczne i surowce produkcji. Po drugie przybliża gospodarkę do rynków zbytu – jest niezbędnym procesem do współpracy przedsiębiorstw produkcyjnych, a następnie konsumentów. Obie te funkcje spełnia, jak łatwo się domyślić, ruch towarowy.
Jest jeszcze jedna bardzo ważna funkcja transportu, zbliża gospodarkę do rynku pracy – bez połączeń transportowych niemożliwy byłoby nie tylko rozwój, ale i istnienie relacji pracodawca – pracownik. Mowa tu oczywiście o przewozach pasażerów.

W obliczu gorącego w ostatnich miesiącach sporu komunikacyjnego wokół linii tramwajowej łączącej nasze miasto z Łodzią mieszkańcy Ozorkowa nie mogą być obojętni.

Swoje poparcie dla podmiejskiego tramwaju będzie można wyrazić podczas demonstracji, która odbędzie się w piątek 8 lipca o 14:00 przy Urzędzie Wojewódzkim w Łodzi, ul. Piotrkowska 104.
Zwolennicy istnienia podmiejskiego tramwaju zamanifestują potrzebę funkcjonowania linii i zaapelują do władz Łódzi, Zgierza oraz Ozorkowa o zawarcie skutecznego porozumienia zapewniającego jej dalsze utrzymanie.
Podczas manifestacji będa zbierane podpisy pod petycją zawierającą prośbę skierowaną do władz w/w miast nt. porozumienia się w sprawie linii 46.
 
 

Linia ozorkowska powstała na mocy koncesji z 1913 roku w tak zwanym „Uzupełnieniu” do statutu Towarzystwa z 1907 roku. Jej budowę rozpoczęto 12 kwietnia 1920. Została oddana do eksploatacji w dniu 9 kwietnia 1922 i przez 4 lata funkcjonowała z trakcją parową. Linia ozorkowska zmieniała podporządkowanie linii zgierskiej, która z głównej stała się jej początkowym odcinkiem. Od krańcówki przy ulicy Północnej do krańcówki ozorkowskiej liczyła sobie 25210 metrów. Linia ta była i jest linią jednotorową z mijankami. W dniu 18 stycnia 1986 oddano w Ozorkowie nowy jej odcinek z krańcówką. Był to pierwszy etap realizacji systemu miejskiej komunikacji tramwajowej w Ozorkowie. W drugim, który planowano realizować do końca lat 80-tych linia tramwajowa miała być przedłużona do stacji kolejowej PKP, czyli o odcinek 1500 metrów. Zmiana sytuacji polityczno-ekonomicznej w 1989 roku najpierw zatrzymała inwestycję, a następnie spowodowała jej zaniechanie. Po tak wielu latach linia wrosła w krajobraz i stała się symbolem komunikacji podmiejskiej. Należy myśleć o jej modernizacji i wzrostu konkurencyjności wobec transportu indywidualnego.

Obecnie linia 46 jest najdłuższa w Polsce i jedną z najdłuższych w Europie. Liczy 36 kilometrów i komunikuje mieszkańców Ozorkowa, Aleksandrii, Słowika, Emilii, Lućmierza, Zgierza z bardzo wieloma obszarami Łodzi – od północy przez śródmieście, kampus Politechniki aż po wyjazd w kierunku Ksawerowa. Dzięki niej w sposób przystępny i łatwy możliwe jest przemieszczenie dla ogółu wymienionych społeczeństw.

Od pięciu lat jesteśmy świadkami sukcesywnej wymiany taboru – operator zakupił używane wagony z Niemiec (Freiburg, Mannheim, Ludwigschafen, Bochum) i Austrii (Innsbruck). Sprawdzone „helmuty” w eksploatacji rzeczywiście okazują się o wiele bardziej niezawodne od wycofywanych wysłużonych polskich wozów rodziny 803N (których modernizacje w latach 1997 – 2005 zostały przez pasażerów miło przyjęte), posiadają o wiele lepsze parametry trakcyjne, wykazują spokojniejszy bieg, powodują mniejszy hałas i oraz mają zdecydowanie większą izolację termiczną, co zauważa się zwłaszcza zimą. Sześć wagonów typu GT8N posiada człon z obniżoną podłogą, dzięki czemu możliwe jest przewożenie osób na wózkach inwalidzkich.

Infrastruktura torowo-sieciowa na linii jest co prawda w niezadowalającym stanie i wymaga kosztownych napraw głównych, ale gołym okiem widać, że mimo znacznej dekapilatyzacji, powodującej wydłużenie czasów jazdy i obniżającej bardzo niezawodność tej jednotorowej linii, tramwaj ma bardzo wielu wiernych klientów. Po podniesieniu standardu trasy byłoby ich z pewnością jeszcze więcej!

W Polsce nowe ciągi tramwajowe buduje się w Częstochowie (na Błeszno), Poznaniu (po sprawdzeniu się inwestycji PST łączącej centrum z osiedlem Jana III Sobieskiego system rozbudowuje się o kolejną sekcję do Dworca Zachodniego, na Franowie powstane nowa zajezdnia tramwajowa), Olsztynie (gdzie tramwaj powraca po wielu latach i będzie na nowo stworzonym szkieletem komunikacyjnym miasta), czy Krakowie (na Ruczaj), Wrocławiu i w Warszawie. Warto przy tej okazji odnotować, że podczas gdy 10- 11-letni autobus nadaje się już tylko na złom, tramwaj z powodzeniem może jeździć drugie tyle.

Tymczasem prawdziwy renesans przeżywa komunikacja tramwajowa na świecie! Przykładem jest wiele miast francuskich (Paryż, Nantes, Marsylia, Nicea), czy szwajcarskich (Genewa). Bo szybko okazało się, że przy stale rosnącej liczbie samochodów zamykanie linii było pomyłką.

My przykłady takich posunięć mamy niestety na wyciągnięcie ręki – czkawką odbija się likwidacja linii z Łodzi do Aleksandrowa (1991) oraz do Rzgowa (1993) i Tuszyna (1978). Te trasy z pewnością tętniłyby życiem, a tak ich dzisiejszym pasażerom współczujemy tylko zadymienia i często jałowego tracenia pieniędzy na stanie w zakorkowanych kolumnach aut.

Czy w tych samych warunkach Łodzi i okolicom potrzebna jest stosunkowo szybka (biorąc pod uwagę prędkość średnią, nie chwilową) i dostępna komunikacja zbiorowa? Czy jest potrzebna mieszkańcom Ozorkowa, którzy znaleźli pracę w dużym mieście? Czy potrzebna jest Łodzi i jej pracodawcom, którzy dzięki zatrudnieniu mniej opłacanego niż lokalny potencjału ludzkiego mogą swoje wielkomiejskie produkty i usługi uczynić bardziej konkurencyjnymi niż wówczas gdyby na etatach byli tylko miejscowi? Długo nie trzeba zastanawiać się, aby na te pytania odpowiedzieć. Miejmy nadzieję, że samorządowcy naszego regionu też często je sobie zadają i świadomie szukają odpowiedzi.

Adam Rembak; współpraca Tomasz Głaz, Krzysztof Mikołajczyk